面对提速是否合算的质疑，铁道部部长胡亚东回应说，中国铁路第六次大面积提速在经济上是合理的。他特意强调这个论断是非常严谨和认真的。

　　铁道部总工程师何华武作了进一步的估算，用于第六次大提速这项工程的资金总计是296亿元，但投入后直接产生出的时速200公里及以上的线路资源达到了6003公里，其中时速250公里的沿路延展长度达到了846公里，每公里投入只有495万元。

　　“用这种办法提速是经济的。”何华武说。

　　据何华武介绍，铁路运输生产力的增长有两个途径，一个是外延扩大再生产，即修建新线。另一个途径是内部扩大再生产，即通过改造和加强运输组织管理，使得既有铁路实现快速度、高密度和大牵引量的运输。“在当前铁路大规模建设还没有形成能力的情况下，为适应经济和社会发展的需要，比较有效的途径是说将具备提速条件的这种既有线实施提速改造。”

　　西南交通大学交通运输学院副院长帅斌对《第一财经日报》表示，新建一条既有的慢速铁路，每公里花费是1000多万元，新建一条高速公路每公里花费约2000万至3000万元，所以以上的改造成本的确不算高。

　　在帅斌来看，提速的直接影响便是降低运输成本，增加机车运用周转，节省了铁路投资，同时客运能力的提升补给了货运能力的不足，在途产品的流动资金也将大幅减少。

　　何华武也透露说，仅是机车车辆运用这一项，再加上运输组织的优化，机车加速的延长这些措施，结合起来考虑，就机车车辆这一项每年就可以节约100亿元。

　　从间接收益来看，铁路的提速可以提升区域之间的交流，刺激了区域经济的发展，促进产业结构的转型。对此，帅斌用“无法估量”来形容铁路提速对国民经济结构和国民经济效益的拉动效果。

　　比如，本次提速中，就开通了北京至福州、上海至南昌的动车组，这直接推动了安徽、福建、江西的劳动力向东部沿海发达地区的转移。

　　另一方面，由于铁路发展滞后，我国煤炭产运系数和钢铁产运系数逐年下降，铁路运输能力的已不足成为国家发展的瓶颈。而铁路提速后，12%的货运能力增加将有效缓解由西向东的能源运输困难。

　　帅斌认为，铁路作为一种基础产业，是国民经济的基础结构，不应从盈利性角度来狭隘考虑铁路提速的收益。

　　“由于条块分割和部门利益，原来往往看不到这一点，其实更应从国民经济长远发展来审视铁路提速。”帅斌说。