过去的三年，对于中国航空业来说充满了变数。所有人都还记得，在2002年民航业第一次重组中，奠定了中国国际航空股份有限公司(Air China Limited，简称“国航”)、中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”)和中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”)三足鼎立之势，同时也谋划开放民营资本进入航空业。而现在，面对即将到来的第二次重组，没有人知道中国的民航业又将走向哪个方向。惟一可以确定的是，中国航空业正迎来更大的 变革，行业调整才刚刚开始。

　　　　国产大飞机项目启动

　　在中国运营的上千架干线机队中，竟然没有一架贴有“中国制造”的标记，这让国产大飞机的研制一直是各界关注的焦点。

　　2007年2月26日，国务院常务会议批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司。

　　目前，标配168座的首型国产大飞机计划在2014年进行首飞，2016年交付航线使用。未来国产大飞机将可年产150架，最终达到3000架的总量，在大飞机全球市场上达第三位。

　　商报点评：国内航空市场巨大的需求，是中国航空制造业必须更加强大起来的最好理由。目前，全球民用客机市场几乎被空客和波音两家垄断，在大飞机公司成立后，预示着我国航空制造业将与国际巨头们同场竞技。

　　　　东航上航 重组方案出台

　　如果说在2008年东航计划引入新加坡航空公司(Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”)是战略规划，那么2009年负债累累的东航与上航的重组更像是生存的需求。

　　2009年7月，东航终于正式与上航牵手。在并购上航后，东航在其主场上海的市场占有率将从38%左右上升至47%。不过，不少业内人士对于“东上联姻”都谨慎地表态：“两家同在上海运营的航空公司在合并后能否取得1+1等于甚至大于2的效果还很难确定。”

　　商报点评：越来越多的人预测，国有三大航空公司还应该进一步整合。比如由国家成立一家航空集团，将三个公司进行业务和资源的重组，共同应对国际的竞争。这才是中国航空业未来必须要走的方向。由此可见，东上重组也许只是国内民航业重组的开始。

　　　中国航空业 现“国进民退”潮

　　在航空市场持续低迷之时，国内民营航空由于竞争中缺乏资源优势和资金之困，相继陷入危机，国内航空业显现出“国进民退”大潮。

　　不久前，随着川航的注资，鹰联航空成为国内首家改姓“国”的民营航企。同时，亏损严重的奥凯航空也在寻求天津市政府注资。此外，徘徊在死亡边缘的东星航空正在进行破产重整申请，如果获准，央企中航油很可能成为这家航空公司的新东家。

　　商报点评：当年，国家开放民营航空公司主要的目的是打破国有的绝对垄断，这一出发点绝对是好的。不过，市场对民资开放了，但政策还停留在垄断时期。未来，如果管理部门适时调整政策，中国的民营航空还是有机会再次起飞的。

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