| 沈阳大学、辽宁社会科学院课题组
临港经济是指基于港口的优势，以港口为中心发展相关产业，形成沿海的区域经济增长极。利用港口功能和集聚能量发展临港经济，实现临港工业、临港物流业、临港商贸业的协调发展，由此拉动周边地区经济的全面发展，是城市区域经济繁荣发展的重要方式。本报告从临港经济的一般性理论阐述出发，分析发展临港经济的重要作用，借鉴国外发展临港
经济的经验，提出辽宁中部城市群发展临港经济的建议。
一、发展临港经济的理论支撑
临港经济有着典型的外向型经济的特点，可以较为便利地得到国外及区域外的经济资源；同时也可以利用出口加工区内的加工工业的集聚和加工贸易的发展，带动本地区的经济发展。
1、发展临港经济，实行对外开放可以获得的负熵和贸易创造
世界贸易90%的货物运量是从港口出发、在港口下卸的。对外开放的好处是获得“负熵”。熵，原是物理学中的一个概念。熵=物体的温度÷热能，是衡量热力系统中不能利用的热量的。普利高津把它引入一切耗散结构系统，用以衡量一个运动系统的无序程度。他认为，在封闭的情况下，熵的增加会使系统破坏；只有与外界进行物质、能量交换，才能保证系统的稳定和有序。所以，即便是高压锅，也留有安全阀。这个理论被用来解释对外开放的必要性。
开展国内外贸易的目的，既是互通有无，更是凭借比较优势，获得价值增加，得到超额利润。1950年由瓦伊纳(J.Viner)提出了“贸易创造”概念，指在缔结关税同盟后，产生一国贸易由本国的高成本生产转向从另一国的低成本进口的效应。无论是绝对比较优势还是相对比较优势理论，以及赫克歇尔—俄林模型、基地输出理论，都是以国际贸易为分析的核心，指出由于国际贸易的存在，各国可以通过国际贸易，利用比较优势来降低生产成本，创造利润。贸易创造了成员国之间新的贸易和国际分工，并在竞争的基础上实现了专业化生产。例如：在缔结关税同盟之前，A国生产小麦的成本高于B国。当这两个国家结为关税同盟后，由于关税的取消，A国不再生产较高成本的小麦，而改为进口B国低价的小麦。因此，A国不仅扩大了小麦的进口量，还使A国增加了消费者剩余；同样，B国也增加了对A国的出口量，并且两国都有效地配置了各自的资源。虽然A国也损失了部分关税收入和小麦产量减少的利润，但总体上却提高了福利。
从发达国家的工业化历程看，临港工业由于依托着港口资源，能够将港口码头纳入工业生产线的组成部分，最大限度地节约生产成本，增强企业竞争力。因而临港工业成为是海岸地区发展重化工业的主要形式和成功之路，对国民经济的发展起到积极的推动作用。如日本东京湾西岸的“京滨”工业带，在这条由东京到横滨，宽五、六公里，长60余公里的带状海湾地区，工业产值占全国的40%。
2、发展临港经济，形成区域经济增长极，带动区域经济发展
法国经济学家佩鲁20世纪50年代提出：“增长并非同时出现在所有的地方，它以不同的强度首先出现于一些增长点或增长极上，然后通过不同的渠道向外扩散，并对整个经济产生不同的最终影响。”根据这个理论，人们提出了产业的点轴开发模式。即从区域经济增长的过程看，产业总是首先集中在少数条件较好的优区位，呈点状分布。随着生产力的发展，产业点增多，点和点之间由于要素交换的需要，需要用交通线路以至动力供应线、水源供应线，相互连接起来，这就是轴。这种轴线一经形成，就吸引人口、物料等要素和相关产业向轴线两侧集聚。通过考察城市形成的过程，不难发现，最初的城区，都是沿着河流、港湾、大型交通线向两侧或四周布局，逐步扩大的。
几何学上，“点”、“线”、“面”有密切联系：两点成一线，两线成一面。经济领域中，交通点(枢纽)、交通线与城区，其发展是互动、互促关系。交通点、交通线的辐射形成城区，而城区的扩大又使得原来的交通线过度拥挤，推动强化原来的交通线，如公路拓宽、提高等级，航道疏浚、加阔，铁路复线等。同时，催生新的交通线，最终形成网状交通体系。由于相比起路运和空运，海运具有运量大、成本低的特点。所以，在现代的交通领域中，港口已经成为最重要的交通点和经济的增长极；发展临港经济，必将会带动城市区域经济的快速发展。由东京、纽约、鹿特丹等世界著名的港口经济带的发展史可知，发展临港经济对于拉动区域经济发展，增加劳动力就业，培植新的经济增长点具有重大意义。
3、发展临港经济，会使交易费用和负外部性内部消化
科斯在其1937年发表的《企业的本质》一文中指出，在市场上，为了达成一笔交易，通常需要寻找对方，了解其产品和价格，进行谈判、协商和签订协议，这些都需要投入时间、精力，即市场交易是需要成本的，这些成本他称之为交易费用。交易费用包括信息成本、谈判成本、拟定和实施契约的成本、界定和控制产权的成本、监督管理的成本和制度结构变化的成本。简言之，包括一切不直接发生在物质生产过程中的成本。交易费用学派认为，通过一个组织，让某个权威来支配生产要素，能够以比市场外购更低的成本来实现同样的交易。
西奇威克、马歇尔、庇古、哈丁都研究过外部性问题。外部性是物品或行为影响到没有直接介入交易的人的一种副产品。外部效应必须同时具备两个条件：一是经济活动影响了与本活动无直接关系的其他人的生产水平和效用水平；二是这种效果不计价或无补偿。
外部效应分外部经济和外部不经济。外部经济或正的外部性，是指经济行为主体的活动使他人或社会受益，而受益者又无花费代价。外部不经济或负的外部性，是经济行为主体的活动使他人或社会受损，但却没有为此承担成本。
解决交易费用和外部性问题都需要整合。这是把一些有差异的东西组合成一个单独类别的过程。整合的具体形式很多，如企业化、产业化、各种各样的一体化—供产销一体化、港城一体化、区域一体化，等等。为什么整合能够解决或减少交易费用和外部性问题呢?就在于它把有利益差别或利害冲突的当事人，组织为某种程度的利益共同体，在一定程度上，几家人成为一家人，外部关系变为内部关系。港口和城市区域建设虽然有着内在的相互依赖性，但毕竟是独立的利益主体，在很长的时间里，隶属于不同的系统。视野不同，就存在信息不对称；在资源稀缺的情况下，竞争和博弈不可免。通过发展临港经济，在某些方面和一定程度上，把外部交易变成了内部合同和分配制度，成本就节约了。各自行为的外部性，无论是正面的、负面的，也都容易协调了。
二、发展临港经济的现实作用
1、港口具有要素聚集功能
港口城市以港口为依托，对其腹地有着强大的吸引力，重化工业、出口密集型产业和原材料加工业逐渐向港口聚集成为世界经济发展的趋势。由于相比起路运和空运，海运具有运量大、成本低的特点，所以发展临港经济可以在世界范围内寻找最廉价的生产要素等工业资源，建立加工基地，建立大进大出的加工工业。
从全球范围看，许多国家的加工业特别是重化工业带有明显的临港特点，主要布局在沿海沿江地区，如美国的休斯敦附近的墨西哥湾沿岸、荷兰鹿特丹附近的沿海地带、新加坡港口区、日本太平洋带状工业地带等。世界第一大港——荷兰鹿特丹市是西欧的工业基地和贸易中心，拥有包括炼油、石油化工、船舶修造、港口、机械、食品等临海、临江工业带，具有现代港城的多种功能。鹿特丹港区不仅拥有6500万吨的石油加工能力，它还是欧洲最大的汽车拼装和销售中心之一，年销售汽车300万台，港区有专业澄汁和罐装中心，年装卸水平70万吨。鹿特丹港直接雇员达70多万人，港口及相关辅助产业总产值占全国GDP的12%，占当地城市GDP的40%，鹿特丹成为一个人口、产业、技术、资金高度密集的社会经济综合体，成为区域性商品、资本、信息、技术等资源的配置中心。
辽宁中部城市群的工业资源正在不断的减少甚至出现相对贫乏的状态，经济的持续发展受自然资源的瓶颈制约也将越来越严重。发展临港产业将会对辽宁中部城市群的产业发展产生强大的前向关联效应，诱导地区新兴工业部门、新技术、新型原料等产业的出现，改善、优化本地区的产业结构。同时，由于临港产业多属于劳动密集型和资本密集型产业，与物流业、金融业等第三产业的关联度较高。发展临港产业也将会对本地区的物流、金融等产业的发展产生驱动效应。同时，随着辽宁中部城市群货物进出、技术交流的机会进一步增多，物流业的份额必然会有一个大的提升；这也将有利于辽宁中部城市群的资金、技术和人才资源的聚集，促进制造业技术改造和产业升级。
2、港口具有产业辐射功能
发展临港经济，建立出口加工区是一条重要的途径，从出口加工区的功能看，其目的在于吸引国外投资，引进先进技术与设备，促进区域经济向高层次发展，扩大加工工业和加工出口的发展，增加外汇收入。因此为发展临港经济所建立的出口加工区具有对外开放、吸收引进和对内辐射、联动发展的双重功能。鹿特丹港的“以港兴市”给了我们深刻的启示，那就是充分利用港口的辐射带动功能，大力发展与之相关联的临港大工业、商贸业和运输业，不断提高港口经济对城市区域经济的贡献率；而城市为港口提供货源以及必要的发展条件和环境，促进港口经济的扩张，从而实现港口与城市区域经济互动协调发展。
从目前全国38个出口加工区中已封关运作的20个出口加工区的运作情况来看，多数产业层次较高，产业链延伸较长，已成为地方经济的增长极，推动着区域经济的新发展。所以，出口加工区设立后，加强与经济腹地的协作是今后一段时期辽宁中部城市群发展临港经济的重要举措。出口加工区要集中力量推进区内外企业的配套与协作，推进区域内企业与区域外企业和外商投资企业的联合，推进企业跨地区、跨行业、跨所有制的重组。从而必将带动辽宁中部城市群经济的快速发展。
3、港口具有物流整合功能
物流业在现代港口产业体系中无疑居于的主导地位。与商流不同，物流是一种追加的生产活动，它通过时间和空间等非物质形态的服务来创造效用。随着经济的不断发展，现代物流的概念已从最初的“仓储＋运输”拓展到企业生产和经营整个过程。现代物流业是一个复合型产业，已成为衡量港口城市经济发展和港口现代化水平的标志，当代著名的港口城市，无一不是国际或区域的物流中心。港口城市在产业结构调整升级中，凭借海港这个宝贵的战略性资源优势，大力发展现代物流产业，并将之摆在优先发展的位置。以韩国门户港口城市——仁川，为加快港口物流业的发展，强化了物流网络的建设，并采取了扩充以仁川港为中心的国际轮船航线；促进沿岸海上运输；扩充推进南北经济合作运输物流网络；组建环黄海圈经济协会和该区域城市间交流中心；建立海、陆、空立体运输网；引进海运、港口产业等相应的措施，促进的物流业主导地位的形成。
综观世界港口的发展趋势，港口功能正在由传统的货物运输中心、商业和工业服务中心向以物流中心为载体，集国际商品、资本、信息、技术等集散于一身的资源配置型港口发展；在服务范围、服务方式等方面不断延展新的领域。国际物流中心已成为第三代港口的基本特征和港口功能拓展的方向。
4、港口具有技术外溢功能
在出口加工区内的企业通过与跨国公司建立密切联系，主动纳入跨国公司的生产营销网络，可以提高企业的竞争力。与跨国公司合作进行零部件加工，可以获得技术外溢收益；通过生产技术、经营理念和企业制度上的学习，可以促进区域经济发展，为企业营造较好的外部环境；通过跨国公司的投资，整合闲置企业资源，可以提高运营效率；通过产业群聚效应，降低生产成本，可以为企业创造较好的产业成长环境。
5、港口具有体制创新功能
在新形势下，发展临港经济，扩大对内、对外开放，既要符合市场经济要求，又要适应国际通行的“游戏规则”。在科技创新方面，既要大力引进国外成熟的高新技术，更要在引进国内最新成果的基础上，尽快形成技术创新新机制，逐步建立多元化、多层次、多形式的科技创新的新模式。在管理体制创新方面，按照高效精简和对外接轨、对内接口的原则，学习借鉴国外政府管理的先进经验，转换政府职能，提高工作效率。在服务体系创新方面，加快与国际惯例接轨的步伐，建立健全各类中介组织，营造一种既符合我国国情，又适应国际惯例的服务环境。
综上所述，发展临港经济，不仅可以为辽宁中部城市群经济的持续发展提供所需的工业资源，还可充分利用国际市场，有益于辽宁中部城市群企业生存空间的扩大；更为有益的是，定位准确的临港产业将诱导更多的前、后向关联产业在本地区的聚集、成长，持续提高区域经济的容量。与此同时，物流、信息流、资金流、人才流的聚集，也将有利于辽宁中部城市群综合竞争力的进一步提高。发展临港经济，可以为辽宁中部城市群经济的快速发展发挥重要作用。
三、发展临港经济的国际经验
纵观世界经济和港口与城市的发展情况，人类和对河海洋具有不可分割的关系。据统计，全世界经济总量的20%集聚在离海(江、河)岸线宽度100公里的沿海(江、河)地区。全世界经济发达地区都是与港口结合在一起的，两者共生共荣。在欧洲、地中海、大西洋岸和莱茵河、多瑙河西岸，形成了经济最发达地区，出现了一批著名的港口城市，如伦敦、汉堡、鹿特丹等；在北美东西海岸和五大湖区是经济先行发展地区，形成了如洛杉矶、纽约、旧金山等港口城市；在亚洲，日本东京经济圈和阪神经济带形成了横滨和神户两大港口城市；香港、新加坡更是举世闻名的港口城市。而目前，全世界城市发展又展现出依托大港口群建设大城市群的趋势。如全球已形成的五大国际性特大城市带：以英国伦敦为轴心的伯明翰—利物浦城市带、以法国巴黎为轴心的德国科隆—荷兰鹿特丹跨国城市带、以美国东北部的纽约为轴心的波士顿—费城—华盛顿城市带，以美国北部五大湖地区的芝加哥为轴心的底特律—圣保罗城市带、以日本东京为轴心的横滨—名古屋—大阪城市带。这些国际性特大城市带都伴有相应的国际性大港口群，“城以港兴，港为城用”可以简要而形象地概括港口城市的显著特点。
临港经济以港口城市为经济中心，是由生产力因素的“趋优分布规律”决定的，即生产力诸因素总是客观地和必然地向着在自然工技术、经济上会等方面有某种优势的地域空间集聚、随着科学技术的进步、自然资源的节约、新能源新材料的研发，交能运输工具和信息技术的发展，加上国际分工的纵深发展和世界经济一体化使得生产力布局的区位优势大于资源优势。特别是连接海陆两个扇面的优良港口，在沟通商品生产地和能源、原材料供应地以及产品消费地具有特殊的地位和作用，已成为现代生产力集聚的最佳区位和人类跨向海洋文明的桥梁。这在众多国家经济高速发展和振兴中得到证明：日本充分利用东京、横滨、神户、大阪等港口优势发展相关产业，带动经济的腾飞；新加坡依靠年吞吐量达2亿多吨的世界第二大港，发展成为一个以机械、外贸、运输、服务和旅游为支柱产业的现代化工业经济国；韩国以及中国台湾、香港地区经济的发展在很大程度上也得益于港口的繁荣。
国际港口经济最早起源于自由港。自由港是一种贸易性质的经济特区，以经营商业和贸易为主。1547年，意大利西北部热那亚湾的里南那港，正式定名为世界上第一个自由港。17世纪以后，一些在国际贸易中处于优势地位和航海业发达的欧洲国家，为了扩大对外贸易，陆续把沿海的一些著名港口城市如德国的汉堡和不莱梅、法国的敦刻尔克、丹麦的哥本哈根、直布罗陀、丹吉尔、吉布究新加坡、香港和澳门等辟为自由港和自由贸易区。20世纪50—70年代临港经济的发展以出口加工区为主要形式。其是在自由港和自由贸易区的基础上演变和发展而来的，主要发展“出口替代”工业，有些出口加工区还发展了对外贸易和转口贸易，发展旅游业，搞综合经营。1959年在爱尔兰西南部兴建的香农自由贸易区，被认为是世界上首创的第一个出口加工区。
经济全球化引发国际航运和物流的新发展以及主导经济全球化的跨国公司为降低成本、提高效益，开展即时运输和就地生产，引发了对集海、陆、空等运输方式为一体的多式联运的需求。为了适应这种趋势和提高其国际竞争力，各国普遍重视物流在港口及临港经济发展中的作用。
如各国企业为了充分运用大批量运输的规模经济效应，纷纷在港口建立了仓库或物资配送中心；如安特卫普港有美国福特公司、孟山都化学公司的配送中心；鹿特丹港有韩国韩进海运公司、中国香港、印度尼西亚和新加坡的物流中心。为了适应企业对在港口设立仓库和配送中心的需求，世界主要港口都专门开辟特定区域、配备所需设施为企业提供仓储和物流配送所需的全部服务，如鹿特丹港的埃姆海浪、波特莱克和马斯维莱克特物资配送区、新加坡港的开平分拨区和日本横滨的“综合物流码头”。汉堡港借助港口综合区位优势，综合运输便利条件，条件良好的基础设施和配套服务以及发达的临港工业区，因地制宜地发展物流业，兴建物流中心；取得了良好的经济效益，其投入产出比为1：6。
世界各国历来重视港口对国家经济发展的促进作用。多数国家认为：港口及航运业是国家战略的基础行业，是国家发展国际经贸、参与国际经济大循环的支柱。在经济全球化时代，世界各国经济和贸易相互依赖，港口已不仅仅是运输枢纽而且成为全球化大生产的主要组成部分。因此，许多国家在发展本国港口的指导思想上发生了重大转变：从单一追求港口吞吐量和企业的经济效益最大化转向以实现港口长期价值最大化为主要目标，即利用港口发展国家经济、增加就业机会，比从投资港口基础上获取直接经济效益更加重要，港口创造的经济增加值以及就业机会已成为发达国家衡量港口对国民经济贡献大小的重要指标。如洛杉矶港是美国西海岸重要的贸易港口，对城市经济的影响十分巨大。临港产业创造了几十万的就业机会(每11个职位中工1个与港口业务有关)和数以亿计的工资、奖金、州和联邦政府的税收。港口的发展为洛杉矶城市注入了生机和活力，有力地拉动了城市经济的发展：临港产业创造出产值268亿美元，洛杉矶市约70%的收益和港口有直接或间接的关系。
随着外向型经济的快速发展、跨国公司经营和现代技术进步的迅猛发展、集装箱运输船舶的大型化以及国际班轮公司向全球承运人和全球性联盟的转化，港口在国际经贸和综合物流中的战略意义和枢纽地位日益增强，迫切要求港口拓展其综合物流和信息中心之功能。
而随着港口经营外部环境和自身功能的转变，旧的行政管理模式使港口无法适应日益激烈的港口竞争形势，亦不能满足外贸和国民经济发展的需要，因此必须采取各种可行措施实行港口从行政机构到商业实体的转变，如民营化和公司化。1988年新西兰政府颁布(港埠公司法)；在全国14个港口中的13个建立港埠公司，从事各类港口相关的商业活动，使港口生产效率大大提高。而目前发达国家又积极探索按港口“地主型”管理模式来运作：港口管理局统一港口码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理，拥有很大的经营管理自主权和土地使用权，其已成为当今港口发展的既定方向，如美国纽约港、巴尔的摩港、荷兰鹿特丹港。德国汉堡港和法国马赛港。港口的商业化趋势可使众多港口能够拓宽自主经营范围、改善港口设施以吸引船舶到港，增加货物流量，成为国际物流中最具战略意义的集结点。
目前，按功能划分，世界主要港口中第二代港口仍是发展主流，但朝向第三代港口的转型已经开始，香港、鹿特丹、新加坡等港口已走在了转型的前列。
四、营口港在辽宁中部城市群中的地位
营口港是东北第二大港，已步入全国第十大港口之列，成为我国沿海的主枢纽港之一。目前已拥有鲅鱼圈港区、营口老港区两个港区，并预留了仙人岛港区。现有生产性泊位27个，其中鲅鱼圈港区泊位18个，万吨级以上泊位15个，其中3-5万吨级泊位4个，营口老港区泊位9个(3000吨级泊位8个，1000吨级泊位1个)，拥有成品油、化工产品、粮食等专用码头，铁路专用线和专用输油管道。1991年鲅鱼圈一期工程投产以后，吞吐量增长很快。1991-2004年，营口港吞吐量平均增长23.5%，进入21世纪以来，随着港口规模的不断扩大和市场地位的迅速提升，营口港吞吐量呈现出跳跃式增长的态势，“十五”前三年年均增长580万吨，2003年达4009万吨，2004年的增长速度达到49.1%，港口吞吐量5977万吨，其中集装箱58.3万标箱。
1、营口港作为沈阳经济区唯一的海港，是中部城市群发展外向型经济的重要依托
国内外城市经济圈的生成与发展，都是同港口紧密相关。发达国家来经济圈、城市群自不待言；我国自改革开放以后，20世纪80年代形成了以广州、深圳为中心的珠三角经济圈，90年代以浦东开发为契机，崛起了以上海为中心的长三角经济圈，以京、津、唐为主轴的经济圈。营口港紧傍大沈阳经济区，除营口外，鞍山、辽阳、沈阳、本溪、抚顺、铁岭6城市均在营口港250公里的服务半径内，区位条件独特，优势明显。
因此，营口港是辽宁中部城市群以至整个东北腹地最近、最理想的出海口岸，辽宁中部城市群企业从营口港中转货物最具成本优势。事实上，近年来随着南北地区间贸易交流增加，内贸集装箱发展势头迅猛。目前营口港内贸集装箱量占东北港口总量的50%以上，已成为东北地区的内贸集装箱枢纽港。作为中部城市群的外港，中部城市群的货源一直占营口港吞吐量的65%。营口港是辽宁中部城市群参与国际竞争的重要战略资源，发展外向型经济的窗口，经济可持续发展的重要依托；是东北地区战略物资大型深水转运港、重要的综合交通运输枢纽和现代物流基地。
2、营口港是服务沈阳经济区、服务东北的物流基地
海运具有运量大、成本低的特点，港口作为海上货物运输和路上货物运输的结合点，在利用全球资源，发展本地区经济的过程就占有得天独厚的地位。拥有港口，就拥有了资源。作为港口城市，沈阳经济区的发展方向和产业定位，决定了营口在沈阳经济区的地位和作用。原材料工业和装备制造工业是各种原材料、各类产成品大进大出的产业，需要构造畅通的物流通道和宽阔的物流平台来支撑和加以保证的。营口以港口为依托，以辅助腹地经济发展特别是沈阳经济区经济发展为着力点，大力发展服务东北的现代物流业极富潜能，完全可以满足沈阳经济区发展需要。
目前营口港已建成投入使用100万平方米的物流园区，专业库房以及铁路、堆场等配套设施正在完善中，有效地促进营口地区物流产业的形成和发展。营口港已成为东北地区对内对外交流的重要货物集散地，形成了东北地区最大的钢材、铁矿石、化肥、糖、陶瓷建材市场，与腹地、南方农产品生产基地协作建设的蔬菜水果绿色通道也已经发挥作用，依托港口的物流基地初步形成。营口已开始规划建设，近期以东北老工业基地原材料和装备制造业产业矿粉、石油等原料输入和产品输出为物流节点，远期以适应国际经济、贸易、航运和物流发展要求、完善港航信息技术、构建国际物流中心为目标，发展以现代物流业为龙头的生产服务业，成为以鲅鱼圈港、营口老港物流园区为核心的服务东北的现代物流基地。到2010年港口货物吞吐量将达到1亿吨以上，其中集装箱200万标箱以上，届时港口功能结构调整基本完成，大型专业化油品、集装箱、矿石泊位建设布局基本形成，港口现代化信息网络基本建成。
3、营口港是承载国内外产业转移的枢纽，承接双相辐射的平台
知识经济的发展，促进了全球化的产业结构的优化和升级，以制造业为特征的新一轮产业转移步伐明显加快，特别是重化工业向中国沿海地区转移趋向明朗；东南沿海发达省份的一些产业也开始向北移。营口港具有非常明显的承接国内外产业转移的地缘优势，并且在石化、冶金、装备制造等产业还有很多优势。由于营口在经济区内的独特的临港经济模式，利用港口集疏运功能，发挥市场配置资源的基础性作用，在区域经济内部中，可以接受双向辐射，促使各成员市间建立在合理、互补、互惠基础上的区域性产业分工和配套协作关系。
营口立足现有的产业基础，参与中部城市群的产业分工与协作，面向中部城市群，承接区域内的产业转移，发展配套产业。这在全国有许多成功的经验。临港工业的兴起不但可以吸引众多知名企业在工业区安家落户，扎地生根，而且接踵而至的投资也会承接起来。比如新兴的广东南沙开发区发挥临海优势，目前已迎来18个国家和地区的206家外商投资企业，其中包括美国通用电器、德国巴斯夫等世界著名的跨国公司，三资项目投资总额16.1亿美元，超过千万美元的项目有40多个。珠海临港工业区经过十年发展，以石化产业为主导的临港型重化工业格局已经基本形成，已有来自世界10多个国家的110多家知名企业，包括BP、中国石油、中海油、中化集团、美国气体、和记黄埔、长江实业、德国阿尔塔纳等落户该区。2004年工业总产值突破100亿元。浙江宁波把北仑区和国家级的宁波经济技术开发区合二为一后，利用北仑港的天然资源，如今已有40多个国家和地区的1105个项目在此落户，总投资70亿美元，千万美元以上的项目达到224个，投资强度高达每平方米440美元。
同时，中部城市群为适应内部经济上的密切协调、整体运转、相互渗透的要求，可以发挥港口的功能，进行资源、产业等整合。一方面，港口作为运输枢纽和物流节点，能充分调节分布不均匀的资源，使各种资源向港口及港口周边地区集中，再由港口向腹地扩散，进而实现资源整合。另一方面，港口及相关产业相互联系密切、涉及面广，综合性和关联性极强。通过临港产业的发展，加强了区域间物流、人流、资金流、信息流的沟通和交流，强化了经济区内的同质因素，从而对周边地区产生辐射作用，促使整个区域的联系更为紧密，整体性增强，各种产业相互促进发展，形成各有分工、优势互补、依次发展的经济区内部的产业布局，进而实现产业整合。
4、随着振兴东北老工业基地战略的逐步实施，营口港吞吐量将呈现新的特点和趋势
随着腹地经济和对外贸易的快速发展，以及临海工业带的逐步形成和发展，港口吞吐量将出现跨越式大发展。随着东北老工业基地工业结构的优化升级，东北地区将由过去完全依赖内陆资源转向综合利用国内国际两种资源、两个市场，未来原油、金属矿石等大宗原材料进口需求仍将呈快速增长态势，港口大宗散货吞吐量将有较大增长。未来东北工业结构升级和经济总量扩张必将导致大宗原材料的进口和产成品的外运需求总量急剧膨胀。这就要求港口适应国际海上运输发展需求，加快大型专业化泊位、深水航道等基础设施建设，提高整体运输能力。东北地区产业结构的优化升级势必推动工业产成品向深加工、高技术、高附加值的方向发展，货物适箱率不断提高；同时高值、时效要求高的产品增多对运输质量、运输效率的要求也不断提高，促使集装箱化率不断上升，从而推动港口集装箱吞吐量持续快速增长。
当然，尽管营口港近年来的发展已经取得了很大成就，为营口市、辽宁中部城市群和东北地区的经济发展做出了突出贡献，但作为沿海主枢纽港，营口港的现实状况和其地位相比而言仍有诸多的不足。主要体现在以下几个方面：(1)港口总体通过能力严重不足，基础设施不能满足需求。重要货类如集装箱、钢铁、矿石等专业化、大型化码头和相应的专业化作业场地紧缺，现有设施及生产设备陈旧、效率不高；航道等级较低，已不能适应船舶大型化的发展需要。港口通过能力的严重不足和基础设施的不适应已成为制约港口发展的瓶颈。(2)港口发展所需的岸线、土地资源受限，发展空间不足。港口已被围困于狭小的封闭区域，快速的城市化进程造成的港口所需的岸线、水域、陆域资源受限。随着港口功能的不断拓展，港口资源不足和发展空间受限的矛盾日益凸显。(3)港区对外通道不畅。鲅鱼圈港区随着港口的发展，水深不足、水域狭窄、航道等级低已成为制约港口发展的一大问题。而且港区疏港道路、与后方线路的接口等建设发展滞后。(4)港口功能单一，不适应现代港口发展要求。鲅鱼圈港区开港之初以建设万吨级通用泊位为主，当时相关的港口企业进驻港区，造成二、三、四港池后方空间局促，港口功能更多地限于装卸作业，功能拓展受空间限制。再加上迄今港口仍处于高速扩张规模的发展阶段，港口粗放生产的现象比较明显，服务功能单一，现代物流、综合服务、临港工业等方面的作用还远未发挥；发展空间不足，制约了开拓现代化港口功能和进一步提高港口服务水平的能力。(5)港口间恶意杀价无序竞争的不良局面为时已久，目前仍难以控制，得不到有效解决。上述问题，既制约了营口港的港口建设、结构和布局调整、综合服务功能拓展，也制约了营口临港经济在中部城市群中发挥更大的辐射带动作用。
五、发展临港经济的原则
1、区港联动
“城以港兴、港为城用”，港口与地区经济之间具有十分密切的连带发展和促进作用。港口既是对外贸易的窗口，又是连接不同运输方式的枢纽点，在港口周边地区最利于产生以港口为中心的临港产业带，并不断产生和诱发新一轮的生产和生活消费需求，有效的拉动整体经济快速增长。开发区主动承接港口的辐射，对接港口经济的发展，实现区港联动，是大力发展临港经济的必要条件。开发区要积极利用港口资本、技术、人口集聚能力较强的优势，采用专业码头建设与临港工业布局相结合，以形成功能明确的生态式组团布局和现代化临港工业基地；要继续坚持港口建设和发展临港工业两手抓，加快推进集装箱码头等重点基础设施和重点项目建设，提升产业配套水平；在保持优势，与时俱进的基础上，要积极探索未来的产业业态和发展模式，实现临港工业区的良性可持续发展。“区港联动”是促进地区经济发的有效途径，同时产生大量稳定的运输货源，对港口与地区经济发展的影响更为广泛与深远。在港区内建现代化的物流园区，增加销售和展览的商流功能，发挥港口与地区经济和城市发展之间的互动作用，提升港口服务与功能，改善港口及周边地区的投资环境，服务东北经济和地方经济的振兴。
2、产业集聚
通过实施产业规划、优惠政策、产业配套等措施来推动产业集聚，注重引进高质量项目，即规模大、技术含量高、附加值高，对优势产业的带动和对税收贡献大的项目；要打造和延长工业产业链，提高区域产业竞争力和赢利能力，进而有效的提高产业整体的竞争实力和对当地经济发展的支撑力。结合上游经济规模的快速扩张和今后发展的规划，加快下游相关项目的引进和原有工业的整合，尽快完善下游产业配套，形成并提高工业园区产业规模，以培育自己的优势产业和支柱产业。同时按照“大项目―产业链―产业集群―制造业基地”的思路，促进产业升级，提高产业的带动力和辐射力。
3、优化土地
临港工业的布局范围广、土地占用量大，这和当前土地资源紧缺构成了矛盾。因此要从前期规划角度预先调整、优化好当地的资源结构，促进土地合理开发利用，达到优化土地资源配置和优化产业布局的目的，推动土地的集约利用。在符合土地利用总体规划的前提下，对列入临港重化工业发展规划的重点项目力争保证土地供给。
4、科技长入
支撑临港经济增长的是与高新技术融合发展的先进制造业。营口港临港工业区要提高竞争力，必须提高临港产业的高科技含量，加强科技研发力量；努力跟踪国际临港工业先进技术的发展动态，加强引进、消化、吸收、创新；推进信息技术的应用，提升产业层级，建设优势互补的高科技产业基地、研发基地。另一方面，根据临港工业发展需要，加快培养和引进一批高素质的专业人才，对临港工业发展中的一些重大关键技术，实施产、学、研相结合的联合攻关，并由政府给予一定的资金补助。发展高新技术产业要与改造传统产业相结合，既要重点培育高技术含量、高附加值产业，提高临港经济核心竞争力；也要加快运用高新技术与先进适用技术改造提高传统产业的步伐，充分应用国内外优秀科技进步成果，对传统行业进行改造，提高传统产品的竞争力。
5、生态保护
临港重化工业一般是大运量、大吞吐量、高耗能的工业项目，临港工业区要树立生态优先的发展理念，特别注重生态环境保护和区域可持续发展；要从环保的角度遴选项目，对重大工业项目认真进行环境评估，优先发展高科技、高投入、低污染的项目；采用国际先进的环保工艺和技术，严格控制沿海近岸的工业污染，建造一个环境优美的新型生态工业园区。
6、产业互动
大力发展临港配套服务业，围绕港口发展现代物流、信息技术等为港口配套的服务业，为临港工业升级提供支撑；要促进临港工业和临港服务业相互结合，形成组合优势，实现产业互动，共同打造先进制造业基地。
7、区域联动
临港经济的发展最终离不开腹地经济的支持。营口临港工业要充分发挥资金、技术、信息等方面的辐射和传递作用，促进中部城市群腹地区域市场与国际市场的联系交流，有力地推动腹地经济的开放，与腹地经济实现联动发展。
8、规划导向
加快制定实施规划，强化规划导向作用。要围绕临港经济建设的目标，抓紧制订重点产业规划和政策扶持措施，重点明确产业依托和产业布局、企业和品牌发展战略、实施途径和政策措施，全面指导中部城市群产业的发展方向。要立足本区资源优势和现有产业优势，对现有的块状特色经济，重点骨干企业进行筛选，确定产业关联度大、技术装备水平高、市场前景好的产业和产品进行重点培育。
六、以营口港为依托，大力发展临港经济
1、站在全省振兴的高度看待临港经济的作用
临港经济是辽宁区域经济布局中富于活力的组成部分，是老工业基地振兴的重要方面军。辽宁中部城市群采取“6+1”的模式，把营口纳入经济区的范围，使经济区有了便捷的出海口，有了与国际交流的窗口。《辽宁省老工业基地振兴规划》指出：充分利用全省现有的港口条件和优势，以市场为导向，以资本为纽带，整合资源要素，形成枢纽港与其他港口、沿海与内地合作发展的新型关系。《规划》进一步提出了临港经济的思路：走新型工业化道路，立足区位、资源优势和现实产业基础，着力构建以大连为中心，包括丹东、营口、锦州、葫芦岛等沿海地区的临港工业带。大力发展集装箱、原油成品油、粮食、果蔬、汽车五大物流业，积极培育、引进第三方物流企业，推进企业物流和现代物流园区建设。临港工业是全省工业发展的新增长点，临港物流是全省物流经济布局的前沿。要加强临港经济的研究，提高对临港经济重要性的认识，从全省振兴的高度来看待临港经济的作用。
在研究辽宁中部城市群临港经济，研究营口港的定位时，不可能回避“东北亚国际航运中心”的提法，回避营口港与大连港的关系。辽宁老工业基地振兴的目标是“一、二、三”。其中的“一”就是要建设东北亚国际航运中心。航运中心要以大连为龙头，但要明白的是“中心”是一个区域的概念，并不是一个港口、甚至一个城市的同义词；航运中心要以港口作支撑，但“中心”并不等于港口本身；航运中心不仅仅是港口设施的概念，它要大量的口岸设施、内陆辅助设施、交通运输设施等；航运中心不仅仅是海运一个产业，它需要大量的相关产业配套，比如临港制造业、内陆货运业、物流产业；航运中心也不仅仅是产业的概念，它更是一个功能的概念——它指以大连为中心的辽东半岛或辽中南应承担的航运中心的功能。所以建设航运中心必须是“群港”建设，以大连港为中心点、以大连市为寒心区域，跳出行政区划限制，在更大的空间范围内规划“中心”的区域，定位不同地区、不同港口的分工。所谓“更大的空间范围”首先要考虑到的是辽东半岛大连—丹东一线和大连—营口一线诸大小港口，进而考虑到辽西盘锦—葫芦岛一线的港口，在全省振兴一盘棋的大局上规划“航运中心”的建设。省振兴《规划》提出，按照深水深用、浅水浅用的原则，加强全省港口、岸线特别是深水岸线资源的有效开发和管理。营口及营口港在“东北亚国际航运中心”的定位怎样认识？可以说，营口港是东北亚国际航运中心的重要组成部分。
如何认识营口港与大连港的关系？比较来看，两港都有一定的优劣势。营口港与大连港同属我国沿海主枢纽港，两港从区位上相比，陆路的铁路相差186公里、公路相差190 公里；水路两港距离156海里。营口港与大连港从运输费用上比较，公路干散杂货每吨节省30-35元，集装箱平均节省900元/TEU；铁路对玉米、铁矿粉和钢材等不同的货种每吨节省8-14元。近年来随着南北地区间贸易交流增加，内贸集装箱发展势头迅猛。营口港距东北地区主要箱源地——沈阳、鞍山、抚顺等辽中城市均在250公里之内，且有高等级公路与各市连通，对内贸集装箱吸引力强。2005年1—2月营口港内贸集装箱量是大连港的2.96倍，已成为东北地区的内贸集装箱枢纽港。营口港有一定土地资源优势，如地价低、有大量盐田及沙滩地可供开发，与土地相关联，港口建设投资相对低。另外也要看到营口港是新港新人新面貌、新观念，体制改革、机制创新先走一步，使服务环境方面领先一步，营口港为上市公司，企业的管理经验先进，集疏运成本低，港区布置相对集中，人员和设备等生产要素相对优化，内部成本低。营口港虽然有陆上距腹地近的优势，但区域上有距航运主通道远的劣势；在城市依托上看，大连市整体经济实力、城市功能、金融环境等都要比营口市好得多；在管理上没有大连港经验丰富，在知名度上没有大连高；受气候因素影响，冬季施工受局限，作业成本高。在分析两港优劣势的基础上，研究两港的不同分工。
2、规划先行，实现港口与城市、港口与区域的协调发展
世界经济发展到今天的时代，港口如何依托城市、区域现有经济、技术条件，达到自我完善、自我发展，而城市经济又怎样利用港口门户走向世界，“港为城用，城以港兴”，应该是我们在世界经济新的挑战面前所要研究的重要课题。要实现港城共荣，首先要做到规划上的统筹协调，形成“港城互动”的良好城市规划架构。把地区生产力布局、城市规划建设和港口发展有机结合起来。港口的功能和规模是港口城市现代化水平的重要标志。因此，港口规划应作为城市规划的重要组成部分加以体现，城市应将港口作为引动产业布局、发展物流、城市拓展和规模开发布局的方向标。千方百计集合政府和社会力量，鼎力开发建设港口，使港口成为促进当地、区域经济发展的引擎。营口港不仅是营口的港，鲅鱼圈也不仅是营口是一个城区，她也是中部城市群的航运功能的承载者、区域经济发展窗口的窗口。所以，营口港的规划要立足营口全市来规划，也要面向中部城市群来规划。目前鲅鱼圈区还没有制定出较为明确并有操作性的城市规划、产业规划的情况下，港口的规划、建设就要具有前瞻性，能适应未来区域经济发展和城市功能布局、产业布局等的要求，同时未来的城市规划、产业规划、道路规划等要充分考虑港口规划，在产业布局、集疏运、水电及通讯等配套设施建设上能与港口规划相衔接，实现港城共荣、协调发展。
3、发展临港工业，集中配置产业
《辽宁省老工业基地振兴规划》指出：按照走新型工业化道路的要求，立足区位、资源优势和现实产业基础，以制造业为基础、石化工业为支柱、高新技术产业为特色，着力构建以大连为中心，包括丹东、营口、锦州、葫芦岛等沿海地区的临港工业带。
临港工业是指依托港口资源或依托与港口相关优势而发展起来的工业，如船舶工业、水产加工业、石油化工业、钢铁工业、电力工业等。国内外港口城市发展表明，临港工业对港口城市的开发开放和区域经济的发展具有巨大的作用。临港工业的发展是促进地区产业结构调整和产业升级,实现规模效益的一个重要平台，许多国家的沿海地区都把临港工业的发展作为本地工业化发展的重点，取得显著效果。如美国休斯敦墨西哥湾沿岸、荷兰鹿特丹附近的沿海地带、新加坡港口区、日本太平洋带状工业地带等都形成相当规模的临港大工业区。
临港工业有着独特的优势：一是产业集聚好。临港工业区大多以形成完整的产业链作为发展目标，着力引进一批投资规模大、关联度强、科技含量高、带动作用强、产品附加值高的项目，形成明显的产业集聚优势。二是产业影响深。临港工业具有典型外向型经济特点，选择产业结构层次相对较高，产业关联度高，具有较长的产业链的资源型产业和出口龙头产业可作为临港经济的主导产业。临港工业区的建设，对当地产业结构的调整具有深远的影响。三是经济拉动强。临港工业一般是当地经济最重要的助推器。珠海市仅临港工业园区的工业总产值，就大约是全市工业总产值的10%，宁波市临港工业企业400家左右，其产值占全市工业总产值1/3以上，其它如舟山临港工业产值约占全市50%以上，南通临港工业总量占该市的40%等。
港口是重要的转运点，在港口配置工厂，能节约运输费用，降低生产成本。发达国家的许多工业企业，如大型钢铁厂、石油化工联合企业等，均集中配置在港口这个转运点上。在转运点进行工业布局可以使原材料直接进厂，产品直接出厂，减少货物进站、出站装卸的次数。要使工业布局靠近码头、集中、高效地配置在港口这个转运点上，最好的办法是建立工业港，使海轮可以在厂区旁靠岸装卸，又配以最经济合理的工艺流程，使许多工厂的生产流水线，都由船边进料，经过紧凑的自动流水生产线再到船边出产品，整个生产过程都在港区内完成，使生产和运输融为一体。选择合理的临港产业主导方向，真正发挥其拉动作用。
从营口港的实际出发，临港工业的重点是石油化工、港口能源、矿产品加工、粮食食品加工、盐及盐化工以及高新技术产业等。(1)石油化工业。营口港毗连和腹靠辽河、大庆两大油田，随着跋鱼圈港区石油化工码头的建成，为发展临港石化工业提供了广阔前景。要加快石油化工产品的研制和开发，形成以石化为龙头的新的化工产业群体。(2)临港能源工业。临港能源工业的发展，不仅推动港口的发展，同时又可带动相关产业如建材、化肥、水产养殖业的发展。据测算120万千瓦电厂每年排放粉煤灰72万吨。粉煤灰叶生产建筑材料。肥料等上百种产品。此外电厂大量余热还可用来发展适合温水生长的海珍品养殖。(3)矿产品出口加工。要充分利用辽宁中部城市群现有的矿产资源，大力发展以镁、硼、滑石为重点的出口矿产品深加工。积极招商引资，加大对老企业的扩产改造逐步减少原材料产品的粗加工产品，开发精加工产品，发展规模经济，壮大产业优势。(4)粮食及食品加工。要充分利用营口港腹地进出大宗粮食的有利条件，发展粮食及食品加工。重点发展食用油、面粉食料以及各类方便食品。此外要利用辽宁中部的农副产品优势开发水果饮料、天然果汁、脱水蔬菜等产品，提高产品档次，形成新的经济增发火(5)盐及盐化工业。要在稳定盐产量的基础上，加快开发原盐加工，扩大“拳头’产品，开发不同层次消费者需求的系列产品，同时大力发展盐化工业，向技术含量高、耗能低、质量优、销路好、具有出口创汇、高附加值产品方向发展。(6)高新技术产业。要充分利用国家级开发区和市区高科技园区的政策和区位优势坚持高标准、高起点，建立多层次融资渠道，形成多元化投人机制，积极引进三资项目和内联企业，形成新技术产业群体。(7)发展先进装备制造业。以辽宁中部城市群为载体，发展汽车零部件和汽车产业，电机床机械等产业，奠定装备制造业基础，形成配件产业集群。
目前营口港地区以鞍钢为主的临港工业钢铁开发态势良好。由于营口港地区环境容量较大，加上又具有电力、港口和滩涂资源优势，极有可能成为一些大的基础工业的选址布点地，应加强这方面的招商引资力度。另外还要利用紧邻辽河油田的区位条件，重点发展临港型重化工产业，加强与辽宁中部城市群的协作与交流，实现产业联动，依托滨海港口，积极争取使其下游产业，包括半加工、精加工和成品制造业。
4、以加强港口辐射功能为着眼点，大力拓展现代物流业
港口是港口城市最核心的资源优势，营口要充分利用这一禀赋条件，强化对现代物流业的规划和开发，提供便捷、合理、有特色的全方位港口服务。吸纳国内外更广泛的港口、航运界及生产、流通领域的企业参与物流业发展。可按照市场经济机制对港口运输相关各环节进行整合，促使其向现代物流方向发展；鼓励有条件的企业“嫁接”国外的一些知名的物流集团，充当其全球物流网的支点，主动融入国际物流体系之中。设立出口加工区，以营口港为依托大力发展现代物流业、仓储业，可以为招商引资和开发打好基础，提高营口港的吞吐量，扩大营口港的辐射面。要发展现代物流，首先应继续完善港口功能，拓展港口业务，发挥水路货物集装箱运输、大型原装机械设备的运输和仓储、配送能力，健全港口设施，为发展港口物流打下良好基础。营口港区的发展，要服从辽宁中部城市群的建设和发展需要，主要发展大型公用和货主码头，包括石化、能源泊位和集装箱泊位。
要以港口为依托和载体延伸深化港口的作用，做好港口物流发展规划，加快建设临港物流基地。构筑以现代综合交通体系为主的物流运输平台；以邮电通信及网络技术为主的物流信息平台；以引导、协调、规范、扶持为主的物流政策平台；尽快把现代物流纳入港口经济发展规划。加强与辽宁中部城市群及大连港的合作，推动物流企业的发展，使现代物流业成为营口港新的经济增长点。加快港口现代物流的载体建设。按照主枢纽港建设和发展的要求，加快港口码头系统支持保障系统建设，争取经过一段时间的努力，把营口港建设成为辽宁中部城市群乃至东北地区重要的区域性物流中心。
5、发展临港经济需要通过体制创新、政策促动，建设良好的发展环境
从现实发展来看，我国港口还存在一些长期积累下来的问题，特别是深层次的体制问题，突破体制性障碍仍然是临港经济发展的关键。
港口管理部门要根据港口总体规划，积极做好项目储备工作，有计划地向市场推出投资项目，通过招标确定投资主体，形成多元投资，多元经营的竞争有序的港口市场，引导港口经济产业基地和园区的建设，以大项目、大企业、大园区为载体，加快港口经济主导产业培育和产业集聚；以跨国公司、大企业集团为龙头，带动中小企业集聚；培育主导产业，以名牌或特色产品为纽带，通过配套合作，提高传统产业和中小企业的技术设备水平和产品质量档次。实施园区带动战略，建设特色工业园、产品专业园和综合性工业园。
要根据发展临港工业，建设先进制造业基地的要求，加强有利于临港工业发展的政策环境、法律环境和市场环境的调查研究。按照国民待遇原则，加快营造公平竞争的市场环境，进一步健全统一、开放、竞争、有序的现代市场体系。要进一步转变政府职能，强化服务，不断提高政府的宏观管理和服务水平。要加快推进信用体系建设，打造“信用营口”、“信用海港”。同时，要积极推进各种社会中介服务和行业协会建设，加快人才的引进与培养，培育和建立促进中小企业发展的支撑体系。通过努力，为企业提供一个优质、宽松的发展环境。
目前营口港发展需要加强下面的政策突破：(1)加快营口港临港保税区建设审批，促进外向型经济发展。(2)成立统一路港领导小组，加强公路、铁路到港运输的协调与沟通，提高集疏港效率。(3)成立统一的信息中心，打造货物动态与运输网络的信息共享平台。(4)推进营口港沈阳内陆集装箱场站建设进程，争取在中部城市群各城市建设“干港”。(5)协调改善大通关环境。
(执笔人：林凤彩、梁启东、李海明)
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