凤飞伟　杜舜

　　11月17日，哈飞汽车深圳生产基地正式剪彩投产。其意义正如深圳市市长许宗衡在致辞中所说的那样，这是深圳市委、市政府大力实施自主创新战略，按照“产业第一”和适度重型化的发展思路，加强产业结构优化升级的重要突破口，填补了深圳轿车产业的空白，为深圳汽车产业的发展掀开崭新一页。

　　哈飞汽车深圳生产基地的投产使业内再次聚焦深圳汽车制造业。回首十多年来汽车制造业的发展，深圳历经引进之痛，但也有本土企业异军突出的惊喜。如今，除了引进的哈飞外，五洲龙、比亚迪、中集等本土企业已经构成深圳汽车制造业的主干。而这些通过差异化发展起来的本土企业，或许更能给一直怀揣梦想、但相对落后的深圳汽车制造业带来希望。

　　五洲龙：从贸易到造车

　　“19年前，五洲龙还只是在广东一个偏僻的地方做汽车零配件贸易，现在公司在国内的混合动力汽车领域应该算是领先者了。”11月22日，深圳市五洲龙汽车有限公司总经理解国林站在干净整洁的厂区内，向记者介绍五洲龙发展历程时，感慨不已。

　　时针回转至1982年。那一年年底，后来成为五洲龙董事长的张景新贷款2万元买了辆东风车，在家乡广东揭西县搞起了运输。在经营过程中，张景新发现柴油汽车配件在广东还没有专门的经销公司，一个零件损坏，要到汽车生产厂家购买，既费时又费力。他灵机一动，大胆向银行贷款20万，于1987年成立了一个汽车配件门店(广东省汽车工业贸易总公司揭西公司，五洲龙的前身)。就这样，在上世纪90年代初他赚到了第一桶金。到了上世纪末，汽车配件类企业众多，竞争激烈，公司何去何从，成为摆在张景新面前的一道难题。

　　做客车！张景新对1998年至1999年公司业务量进行分析后，发现公司利润很多来自卖客车。于是他动起了造客车的念头，开始招兵买马：兼并湖北麻城一家客车厂，从其他客车厂挖来技术骨干，建起简易厂房，只用了半年不到的时间，就做出了产品。当年卖出30多辆车，开局似乎不错。但是，客车行业的竞争很激烈，五洲龙如何能后来居上？

　　2001年，张景新做了一个令人不解的战略决定：大力研制电动客车，并以相对较易产业化的混合动力客车为切入点，努力成为全国最大的环保客车企业；并于2002年将厂址从揭西迁到深圳。

　　决策一出，公司有人在背后议论：张董是不是疯了！但张景新不为所动，他说：“没有特色就不要开店。”从2001年起，五洲龙先后投入近亿元研发资金，历经5年多不懈研发，成功生产出整车排放达到欧Ⅲ以上标准、环保节能的混合动力大巴，并于2005年11月在深圳龙岗正式投入商业化营运，并出口到澳门。

　　“我们不敢说自己是业内第一，但在国内混合动力汽车领域内我们率先实行了商业化，第一个出口。我们预计三至五年后，混合动力汽车市场的需求量会上升到一个很大的幅度，那时就有我们的机会。”解国林说。

　　一波三折的引进

　　五洲龙从做贸易到做客车的转变过程，和深圳在产业结构认识上的变化有着异曲同工之妙。

　　进入上世纪90年代后，深圳初步建立了自己的工业体系，但这个工业体系是严重依赖轻工电子行业的，于是深圳人开始想到了汽车产业。

　　相关记载显示，至少在厉有为(1993—1997年任职深圳市委书记)时代，深圳就曾计划发展汽车工业。来深圳之前，厉有为有20年的汽车厂工作经历，对汽车工业有深厚的情感。在他任职期间，1995—1996年前后，全国各地大上汽车项目，深圳也有过建立汽车工业的努力，但由于种种原因，最后只留下位于龙岗大工业区的一片厂房。

　　随后几年，深圳仍有引进汽车生产项目的机会。2000年2月，东风汽车与台湾裕隆及京安云豹在深圳注册成立了“风神汽车有限公司”，但没过多久，风神就舍深圳而去。如今，它已成为广州汽车产业中与广州本田并驾齐驱的“双子星座”。之后，雷诺、沃尔沃都曾风传有意落户深圳，但最后都无果而终。“错过了整车制造，成了深圳最心痛的话题。”深圳某主流媒体的资深记者表示。

　　就当大家对汽车产业几乎快要遗忘的时候，2003年上任伊始的深圳市代市长李鸿忠提出深圳应利用自身优势，适度发展重工业，如精细化工、汽车等产业。他还认为，现在的汽车工业布局大部分是在计划经济时期打下的基础，市场经济条件下，可以利用深圳的优势，搞出口型的汽车工业，并在关外规划了10平方公里—30平方公里的工业用地，专门用于中高档轿车及专用车的生产。

　　不过，发展汽车等产业、适度重型化的观点当时还是引发了争议。当年支持“适度重型化”的综合开发研究院教授郭万达后来回忆，当时一些专家认为深圳没有必要搞重工业，认为深圳缺乏重工业方面的基础和人才，而且广东已经有很多城市的重化工已经走到深圳前面，与这些城市相比，深圳在发展重化工上没有优势。

　　“汽车是模块化的产业，其实不需要多大的基础。”郭万达指出，IT其实也是模块化的产业，因此没有IT产业基础的东莞，同样可以发展IT产业；更何况，深圳有一定的汽车零配件产业基础。

　　但紧接着，2003—2004年新一轮的重化工投资热潮，使中央采取了较为严厉的宏观调控政策。甚至当时连国内著名经济学家吴敬琏也认为，深圳没必要发展汽车等重工业，认为深圳应该把重心放在高科技产业上。这种氛围下，深圳又开始低调，直至哈飞基地投产。

　　差异化的民企造车路径

　　以政府为主导的引进迟迟没有进展，来自深圳本土的民企造车却已有成效。早在2001年，深圳一家名为明华的民营企业就曾想进军环保型客车制造业。郭万达说：“深圳要不要发展汽车产业，最终还是由市场来决定。”而深圳民企造车不约而同地选择了环保车，正是顺势而动。

　　“我们当年是考察了包括广州在内的36个地区后，才最终将五洲龙厂址选定在深圳龙岗。”五洲龙总经理解国林认为，虽然深圳的产业配套环境比不上广州，但深圳创业的人文环境以及其他软硬件环境都让他们“感觉很好”。事实证明他们的选择没错，五洲龙生产的混合动力客车投入商业化营运，标志着五洲龙的差异化造车战略已经取得重大进展。有媒体更评价说，这是深圳由“轻”向“重”走上“适度重型化”开花结出的第一批硕果。

　　“小汽车发展太快，会导致环境污染，加速交通拥堵。未来的交通发展将以环保型公交为主，这将为大客车使用提供广阔天地，为生产企业提供大的市场。”一位业内人士数年前在博客上著文大胆预言，大力发展环保型客车制造项目，这一剑走偏锋的项目，或许能给深圳一个美好的未来，而这将是深圳产业转型的转折点。

　　同样以差异化战略助推深圳汽车产业的比亚迪，同五洲龙一样，也是看中节能、环保型汽车是汽车业发展的趋势。2003年1月，比亚迪掌门人、“电池大王”王传福通过收购西安秦川汽车77%的股份进入中国汽车业。此举遭到境外基金一致反对，在香港上市的比亚迪股票一度大跌。但王传福造车的决心丝毫未减，在追加投资的同时，将自己的主业和汽车业结合起来发展电动汽车，并将研发总部设在深圳。

　　历经几年的努力，继常规的比亚迪F3取得不俗的市场成绩后，比亚迪在今年的北京车展上推出完全采用电动技术的轿车“F3e”，震撼一时。该产品基于F3平台开发，其最为独到的创新之处是：采用铁动力电池取代锂电池作为动力源。“这将昭示着‘电动车时代’的大门从此开启。”

　　“比亚迪的电动汽车梦比谁都更接近商业成功的事实，在其他汽车电池发明者还在为电池性能绞尽脑汁的时候，比亚迪已经在作产业化准备了。如果说电动汽车在中国行得通，比亚迪首当其冲会成为第一个行业领先者。”在深圳知名的因特虎网站上，关心深圳命运的资深网友们不吝溢美之辞。

　　政府扶持力度还应加大？

　　目前，五洲龙、比亚迪与中集专用车有限公司成为深圳客车、专用车和轿车制造业的本土支柱企业，而引进的“哈飞”项目进一步夯实了深圳汽车制造业的基础。同时，深圳的汽车零配件产业基础也相当可观，“通过整车项目，再带动汽车零部件产业，深圳就有可能做大汽车产业。”一位深圳知名的观察人士曾这样表示。

　　“汽车是模块化的产业，没有产业基础的地区引进发展其实不难，”正因如此，郭万达也表示，对于拥有自主知识产权的本土品牌，深圳更应该从制度上重点扶持。“比如政府采购，这在国外是非常重要的扶持措施，韩国汽车能做大，同政府采购的支持分不开。”

　　五洲龙的总经理解国林对此深有同感。“2005年11月19日，五洲龙的混合动力客车被公交部门采购7辆，开始在龙岗试运行。能这么顺利，深圳市政府也曾做了不少工作。”

　　不过，他认为政府支持的力度还应加大。据透露，目前深圳准备上快车通道系统，一条线50多辆车，市政府有领导说要补贴一点五洲龙，鼓励公交企业采购五洲龙的车，但也有意见要公开招标。“这让我们很郁闷。广州、山东聊城、湖南、上海等地的客车企业，当地政府的扶持力度很大，有的是直接出钱购车，有的是出政策。”

　　“深圳能不能成为混合动力汽车乃至电动汽车的重镇，汽车制造业能不能搞上去，政府的决心是关键。”解国林这样认为。