本报记者 夏建领

　　“截至2006年底，全国公路建设贷款总量已超过8000亿。”4月2日，审计署一位知情人士向记者透露，其中有一些地方公路收费未达预期，造成公路建设贷款本息无法归还。

　　这是审计署对全国18省收费公路审计后得出的最新数字。该次调查从2006年4月份启动，于前不久完成，涉及全国80%以上收费公路。

　　8000亿的巨额贷款规模，一方面推动了各地基础设施建设，促进了经济发展。另一方面，其中可能蕴藏的一些风险也已经引起了有关方面的高度重视。

　　据悉，前不久，四川的金融机构在接到上级监管部门的通知后，已基本停止对公路建设贷款。

　　此前银监会也曾就按揭贷款、委托贷款、公路贷款等问题进行过风险提示。

　　交通部部长李盛霖在去年底召开的2007年全国交通工作会议上更是语重心长地提醒：各地修建收费公路要“突出重点、量力而行”。

　　公路负债达六七成

　　公路建设一直是地方政府进行基础设施建设的重要组成部分，对于区域经济的发展也能起到立竿见影的促进作用。例如孝襄高速公路是“十五”时期湖北省交通建设计划中规模最大、投资最多的项目。有数据测算认为该项目影响区域内的国内生产总值达500多亿元。

　　但由于地方政府的资金不足，以及过度投资冲动等各方面原因，近年来，公路贷款超负荷的情况出现了上升的趋势。

　　上述审计署人士告诉记者，贷款超负荷的情形在各地都不同程度存在，尤以西部、东北地区最为严重。

　　调查报告显示，西部数省公路贷款负债率高达六七成之多。

　　数据显示，四川高速公路建设开发总公司在2005年末资产总额552.34亿元，负债总额366.03亿元，资产负债率为66.27%；截至2005年末，该公司已建成的高速公路的建设债务达239.51亿元，近5年累计付息资金缺口达到19亿元，只能通过短期贷款予以解决。同期该公司所属高速公路累计实现通行费收入38亿元、支出51.5亿元，缺口达13亿元。

　　重庆的情形亦有些类似。截至2005年底，重庆市已建成收费公路累计投资433亿元，其中直接利用银行贷款为307亿元，占总投资额的70.97%。中央、地方财政本金投入仅有125.77亿，占总投资29.03%，这与国务院要求的交通运输项目资本金35%的比例有不小差距。

　　至于东北和中部的情况，调查组人士称，截至2005年末，辽宁、安徽两省建设收费公路借款余额分别达到322亿元和364亿元。而据上述两省人大机构提供资料，2003至2005年辽宁、安徽两省一般财政收入总额分别为1651亿元和1589亿元，同期财政支出却分别达到2920亿元和1822亿元。

　　审计署一位专家告诉记者，公路建设资金来源一般有中央转移支付或车船税返还补贴、地方政府配套、银行贷款。“三者之中，一般只有银行贷款能及时到位。”

　　上述公路贷款症结之一是过去5年来实行的“贷款修路、收费还贷”模式，这为多数地方政府修建公路时所遵循。

　　具体说来，地方政府一般以“建投公司”为法人，以公路收费权为抵押，向银行申请贷款。这些企业的负债，实际上都是各地财政的或有负债，而且有的地方建投公司负债已超出了地方财政承受能力。

　　这种投资模式的弊端之一是投资主体单一。一些收费情况好的公路项目往往以BOT等经营形式转让，而一些低等级的公路尤其是乡村公路的债务包袱则落到政府头上。

　　海南省交通厅一位人士向记者透露，截至2005年底，海南省政府背负公路贷款债务96亿元，省政府是唯一债务主体。而2007年以后“十一五”公路建设项目又将上马，算上国家转移支付和银行贷款，该省也还有不少的资金缺口。

　　银行贷款“急刹车”？

　　面对各地公路还贷的巨大资金缺口，银行业不得不选择“急刹车”。

　　一位知情人士透露，目前在川金融机构都收到了来自监管部门及上级行的公路贷款预警通告，对各地的公路贷款基本叫停。

　　这种“急刹车”来得似乎有点迟，因为各地公路贷款坏账率已然快速上升。

　　建设银行四川分行已将12亿元公路贷款作为不良贷款剥离。随后，记者又调查获悉，山西省许多收费公路项目贷款不良贷款剥离金额达到了2.7亿元。

　　银行业人士认为此举实属无奈，审计署3月26日发布的审计报告更促使他们下定决心。这份报告显示，截至2005年底，通车一年以上的20个项目中，有14个项目实际车流量只达到可行性研究报告预测值的60%，这使得在规定偿债期内还清贷款十分困难。

　　报告提及的哈尔滨绕城高速公路西段项目，其日均车流量连预测值的14%都不到，一年的收入在扣除运营等费用后只够还一个季度的贷款利息。

　　这种背景之下，为及时偿还银行贷款，地方政府也想出了一些措施。有的地方实行“统贷统还”，即从效益好的高速公路收入中调剂部分资金来还贷。

　　还有的则采取了违规收费的方式。上述审计署知情人士称，18省收费公路共违规设置了130多个公路收费站，已经实现违规收费金额200多亿元。其中西部某省份有一条国道公路已经超过收费期存在了10年，违规收费2000万元，至今仍在运营当中。

　　国家审计署审计长李金华日前接受媒体采访时亦提醒银行注意公路贷款风险。他表示，公路建设贷款大量出现借新还旧和展期现象。贷款以收费权作质押，存在较大风险。

　　“投资冲动”仍在继续

　　“当前地方公路规划的建设规模已经明显超前。”上述审计署人士认为。不过，从各地的“十一五”规划来看，对于公路的投资仍是重头戏之一。

　　四川省高速公路“十一五”规划显示，该省高速公路将新增投资600亿元,高速公路里程达到3160公里。

　　重庆的数据则显示，“十一五”期间，重庆将建设高速公路1507公里、县际及干线公路3656公里，总投资853亿元，除申请交通部补助131亿元外，其余722亿元将由地方政府自行筹集。

　　其他各地的规划中，对于公路投资也大都“浓墨重彩”。

　　上述人士认为，从目前公路行业负债水平、地方政府财力等方面看，多数地方政府“十一五”公路建设融资规模很难实现。“20多年公路建设积累的风险急需一个调整消化过程。”

　　“银行贷款困难并不会遏制地方政府建设公路的热情。”一位熟悉地方运作情形的人士指出，这些公路建设规划早就确定，而且关乎政绩。

　　值得庆幸的是，这个问题已经引起了各方的高度重视。2006年底，交通部发布《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》，明确要求各地暂停收费公路收费权转让，严格控制收费公路建设规模，东部地区新增新建的二级公路一律不准收费。

　　交通部还就审计署3月26日审计报告提出整改措施。在公路投资体制改革方面，强化行业监管和行业自律，纠正个别地方交通部门领导兼任项目法定代表人的做法；积极采取扶持倾斜政策，在年度建设资金安排上向中西部地区倾斜。四是加强公路建设征用地管理，严格控制用地规模，协助地方有关部门做好征地拆迁补偿工作，切实维护农民利益。

　　而银行界专家建议，地方政府应该进一步拓宽筹融资渠道，吸引多种资金参与公路建设，避免对银行信贷的过度依赖；依托交通投资部门，尝试建立交通产业投资基金和发行中长期建设债券；各级政府为公路建设营造良好的投融资环境，消除银行放贷及其他投资主体的后顾之忧。如在收费权质押管理中，可考虑按国家规定，对收费期限的确定一步到位。