-本报记者 李晓晔

　　就在英国《金融时报》尖刻地评论：“迄今为止，中国制造的汽车在西方国家引来的更多是嘲笑，而不是惊呼。”的同时，海关最近的一组统计数据却显示：2007年1—2月全国汽车商品出口总额54.89亿美元，同比增长54.83%，汽车出口延续了井喷式的增长势头。在接受中国经济时报采访的专家们看来，我国汽车的出口时代远未到来，任何沾沾自喜或者妄 自菲薄都是没有意义的，认清行业发展的诸多忧患，改变“畸形”的出口特点，才能为中国汽车制造强国梦想插上有力的翅膀。

　　忧患

　　中国汽车从诞生之初，就面临着内外交困的局面。

　　“外有汽车大佬的左右夹击，内有出口结构‘畸形’的软肋。”4月16日，中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长傅培昭对中国经济时报记者表示，截止到2006年底，1400多家汽车出口厂商中，年出口量在10辆以下的有600家，仅出口1辆的有160家。2006年的我国汽车贸易总量还不到世界的1%。显然这一数字与我国第二大汽车市场和第三大生产国的国际地位极不匹配。傅培昭介绍，汽车出口企业构成中，国营企业排第一位、合资企业次之、然后是民营企业、最后是外商独资企业。在出口车型中，以商用车为主，高附加值、高利润的轿车出口仅占很小的比重。

　　“数据的高增长是建立在低基数之上的，我们无法回避汽车出口数量少、规模小的事实。”中国机电产品进出口商会汽车分会杨爱国在接受本报记者采访时说，中国汽车进军海外市场所面临的忧患还集中体现在以下方面：国外市场严格的环保、油耗、排放等政策性和技术性非关税贸易壁垒；自主创新能力不强，侵犯知识产权的行为时有发生；出口基本上以中低档车型为主，市场也大都集中在非洲、南美洲、中东、西亚等发展中国家；从宏观大环境来看，人民币的升值压力以及国内外石油、钢铁、电力等原材料价格的上涨，汽车生产成本正不断攀升，但出口单价却没有多少上涨，进一步压缩利润空间。

　　平安证券汽车行业研究员姚宏光对本报记者说，大部分厂商在国际市场竞争中，主要以价格战作为手段，在性价比上占据优势，但其海外销售渠道、售后服务体系不完善。还没有做到在质量、性能、服务上始终如一，不利于品牌的树立。走出去的主要力量也是自主品牌，罕有合资公司的身影。

　　在国内占据大半壁江山的汽车合资公司为何在出口方面按兵不动呢？中国乘用车市场信息联席会秘书长饶达认为，按照目前的产业政策，跨国公司必须以合资形式进入国内市场，而核心技术又完全掌握在跨国公司手中，对合资公司生产的每一辆汽车收取技术转让费是跨国公司获取利润的重要来源。另外，外方还要求关键零部件向特定供应商采购，若合资企业产品出口其成本并不具优势。中国汽车技术研究中心工程师李振玲谈到，合资公司中80%-90%的利润都以各种方式被外资收入账下，争论合资公司生产的汽车是否出口，已经没有太大的意义了。

　　希冀

　　“我们的汽车出口还比较稚嫩，与国际上叱咤多年的汽车大佬相比，现在显然不是对手，但是又有谁敢断言，有朝一日，小孩就不是对手？”傅培昭说，看到忧患的同时，更要看到我们的汽车出口水平越来越高，出口程度越来越深入，地域越来越广泛，以轻卡等为主的商用车已经获得了竞争优势。而且，商务部等五部委规范出口秩序的通知和国家鼓励汽车出口的形势也让国内厂商有理由乐观。

　　该通知规定，从2007年3月1日起，对汽车整车产品(包括乘用车、商用车、底盘及成套散件)实行出口许可证管理。同时，对汽车整车生产企业实行出口资质管理，对汽车出口经营企业实行生产企业授权管理。

　　“五部委联合整顿汽车出口秩序主要是借鉴了其他消费品在海外大打价格战形成恶性竞争，损毁品牌的经验，目的在于剔除那些差的厂商和出口贸易公司，是一种支持汽车出口防患于未然的政策。”杨爱国说，按照规定，可能上千家汽车出口厂商会留下不到500家，只有那些质量过硬、技术达标的企业才有可能取得出口许可证。同时，近年来相互低价竞争的情况也有可能改观，出口车的价格有望上扬。

　　“规范出口秩序的通知对于汽车业上市公司而言，短期影响不大，长期是一个利好因素。”姚宏光分析，汽车业上市公司本来就不多，都是一些大中型企业，拿到资格基本没有问题。

　　傅培昭说，规范出口秩序对中国汽车业影响深远，但这个影响至少要到8月份以后才能看出来，因为政策设置了一个缓冲期，对于1月15日签订的合同还可以继续执行，要到8月之后才完全按新规定执行。现在最关键的问题是，有了好的政策如何把它不折不扣地落实下去，真正建立起健康有序的出口秩序。

　　出路

　　傅培昭认为，在劳动密集型的商用车领域，我们的比较优势非常明显，同样的质量，同样的技术，在中国生产一辆重卡和在欧洲生产相比，成本要低得多。而且，我们在商用车领域的技术也相当成熟，苏州金龙500辆客车就被多哈亚运会确定为专用车。

　　姚宏光认为，目前合资企业在出口方面的按兵不动的情形在未来可能会土崩瓦解。合资企业来华的目的就是为了分享中国市场，并没有迫切的返销需要，在国内市场饱和之前，不会将重心放在出口上。但是，随着国外原材料和人工的涨价，产能转移也许只是个时间的问题，而且中国汽车业经过这么多年发展已经具备了相关的成套的设备和技术，高素质低价格的劳动者及其他比较优势也相当明显。现在，已经有国外厂商来华建设大产能基地，可能会成为未来发展趋势。

　　姚宏光指出，培养自主创新能力，积累技术储备、人才储备应成为国内汽车厂商的关注重点。“出口要有自己的东西，总模仿是走不远的。”姚宏光说。据了解，合资工厂主要以引进外资产品为主，每一个合作单元都依据外资的意思进行产品规划，中国厂商在其中完全没有驾驭全局的能力，中方自身的产品计划难以体现，几乎等于是“中国汽车资产投资集团”。

　　“中国汽车出口想要走得更远，必须重视服务性竞争优势。”杨爱国称，汽车是一个复杂产品，其售前、售中、售后过程漫长，任何一环都关系到形象和品牌，中国汽车品牌还无法像跨国公司一样经过上百年的积淀，只有通过不断完善服务，来增加我们的竞争力和塑造品牌、巩固市场。另外，汽车出口要重视将销售渠道和服务渠道的控制权握在自己手中，在利益博弈的过程中掌握自主权。我有这样一个设想：中国汽车出口企业开拓市场的时候，每家厂商单独去建销售网络和售后服务点，成本可能太高，可以尝试多家中国汽车出口企业联合建立销售和售后服务机构，或者利用国外已有的销售和服务渠道，然后再通过兼并收购等方式取得控制权，减少牵制。

　　“过去中国汽车出口是做贸易，现在是做战略。”傅培昭最后强调。

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